摘要：《漢堡規(guī)則》開創(chuàng)了實際承運人制度的先河，將其引入進海上貨物運輸相關法律中。然而隨之帶了的問題即是如何具體到在實務中區(qū)分承運人和實際承運人。只有明確了具體的索賠對象，貨主才能夠行使其索賠或訴訟的權利。因此，將承運人和實際承運人進行分辨的問題也顯得十分必要。

　　關鍵詞：承運人 實際承運人 海上貨物運輸合同

　　一、案情提要及其判決

　　1996年4月12日，物資公司與E&B公司簽訂一份購買1000噸丙酮買賣合同，約定CFR寧波每噸545美元，貨款總值54.5萬美元，允許溢短裝5%，要求溫度在25度時高錳酸鉀反應試驗的指標為120以上。4月28日，950.806噸丙酮裝上“Bow Sky”輪，船長簽發(fā)了Odfjell TankersKs公司的油輪提單，載明收貨人由通知方中國對外貿(mào)易運輸總公司指示，起運港為南非德班港，目的港為中國寧波港。5月2日，英之杰檢驗服務有限公司出具了事實陳述、數(shù)量證明、清潔證明、樣品證明、封存證明、分析證明等檢驗報告，表明裝入“Bow Sky”輪上所載的貨物駛往中國港口。6月3日，代表“Bow Sky”輪的金斯公司檢驗師和代表韓國三富公司所屬的“奧林匹亞三富”輪的檢驗師共同簽署協(xié)議書，表明丙酮在卸離“Bow Sky”輪之前和卸至“奧林匹亞三富”輪之后，丙酮在溫度25度時高錳酸鉀反應試驗的指標已小于120。6月27日，“奧林匹亞三富”輪駛抵寧波港。經(jīng)寧波商檢局檢驗，丙酮數(shù)量為931.054噸，高錳酸鉀反應試驗的指標仍小于120。物資公司收貨后，賠付下家違約金278110.75元并削價處理了該批貨物。為此，物資公司以合法的正本提單持有人的身份，于1996年10月11日向?qū)幉êＪ路ㄔ浩鹪V，要求法院判令韓國三富公司賠償貨差損失89554.4元，與下家簽訂合同的違約金損失276110.75元，市場差價損失1862112元，儲罐費278000元和訴訟費用。

　　被告韓國三富公司答辯稱：原告所持正本提單是一程船“Bow Sky”輪船長簽發(fā)的全程聯(lián)運提單，被告作為自韓國釜山港到中國寧波港的分段承運人，從未向貨方簽發(fā)過提單，與原告之間沒有法律關系。在釜山港，貨從“Bow Sky”輪卸下前，其高錳酸鉀指標已不符合要求，貨物少量短卸。被告對貨物污損和短少不承擔法律責任。

　　最后，經(jīng)寧波海事法院主持調(diào)解，原告物資公司與被告韓國三富公司于1997年6月20日自愿達成和解協(xié)議而結案。

　　二、案件法律要素分析及案件爭議點的提出

　　（一）本案中的法律關系

　　本案中牽涉到的法律關系主要有以下幾個：首先是首先是物資公司與E&B公司簽訂的買賣合同。其次是物資公司與Odfjell TankersKs公司之間的海上貨物運輸合同，物資公司乃托運人，Odfjell TankersKs公司則為承運人。再次，Odfjell TankersKs公司與韓國三富公司之間存在一個委托合同，其中Odfjell TankersKs公司是委托方，韓國三富公司是受托方。

　　（二）本案中所涉及的法律事實

　　本案主要存在以下幾個法律事實：第一，1996年4月12日，物資公司與E&B公司簽訂一個買賣合同，協(xié)議中對運輸方式、貨物的數(shù)量以及對貨物的品質(zhì)要求做出了具體的規(guī)定。第二，該年4月28日由Odfjell TankersKs公司承運這批貨物，并由船長簽發(fā)了Odfjell TankersKs公司的油輪提單，起運港為南非德班港，目的港為中國寧波港。第三，Odfjell TankersKs公司負責將貨物運至韓國釜山港，而韓國釜山港至中國寧波港的航程則由韓國三富公司負責。第四，6月3日代表“Bow Sky”輪的金斯公司檢驗師和代表韓國三富公司所屬的“奧林匹亞三富”輪的檢驗師對該批貨物進行檢驗，證明貨物在卸離“Bow Sky”輪之前和卸至“奧林匹亞三富”輪之后品質(zhì)已經(jīng)不符合物資公司與E&B公司之間簽訂的買賣合同中的要求。第五，6月27日貨物抵達中國寧波港。該批貨物的質(zhì)量仍未符合買賣合同的要求，且貨物的數(shù)量同樣也沒有達到合同約定的標準。

　　（三）本案中的幾個重要證據(jù)

　　該案件牽涉到許多證據(jù)，但是其中較為重要的證據(jù)我認為乃以下幾個：首先是物資公司與E&B公司簽訂的買賣合同，合同的內(nèi)容是檢驗貨物是否符合要求的唯一標準。其次是5月2日英之杰檢驗服務有限公司出具的檢驗報告，其中的數(shù)量證明、清潔證明等都證明了貨物在交由承運方時的狀況。再次則是代表“Bow Sky”輪的金斯公司檢驗師和代表韓國三富公司所屬的“奧林匹亞三富”輪的檢驗師共同簽署協(xié)議書。該份報告證明了韓國三富公司在接到這批貨物時，該批貨物已經(jīng)存在瑕疵，而并不是因為韓國三富公司的過錯而造成了物資公司的損失。最后，就是寧波商檢局所提供的檢驗結果，證明了物資公司在收到貨物時，該批貨物已經(jīng)不符合買賣合同所規(guī)定的要求。

　　（四）本案的主要爭議焦點

　　雖然該案是以法院調(diào)解的方式作為了結，但是若假設必須為該案作出一個法院判決結果的話，我認為原告勝訴或敗訴即韓國三富公司是否需要承擔責任的關鍵問題在于本案中誰為承運人？誰為實際承運人？如果韓國三富公司是承運人，若其與Odfjell TankersKs公司之間沒有其他約定者，韓國三富公司應承擔賠償責任；倘若韓國三富公司是實際承運人，只要它能證明貨物交予該運輸公司時貨物已經(jīng)存在瑕疵，且在三富公司運輸這批貨物的過程中沒有擴大其損失程度，則該公司無須承擔賠償責任。可見，此案件的爭議點反映出了司法實務中對海上運輸合同承運人和實際承運人的區(qū)分問題。

　　三、學理分析

　　我國《海商法》第42條第一款和第二款分別規(guī)定了承運人及實際承運人的概念。“承運人，是指本人或者委托他人以本人名義與托運人訂立海上貨物運輸合同的人。”“實際承運人，是指接受承運人委托，從事貨物運輸或者部分運輸?shù)娜耍ń邮苻D委托從事此項運輸?shù)钠渌恕?rdquo;從實際承運人的法定概念中，我們不難發(fā)現(xiàn)，構成實際承運人一般都必須具備兩個要件：其一，實際承運人不是海上貨物運輸合同的當事人。因為若承擔運輸義務一方作為合同一方與托運人簽訂運輸合同，那么該一方就成為運輸合同的承運人，而不是實際承運人。第二，實際承運人必須具有實際承運貨物的行為。這是判斷實際承運人的根本標準。如果沒有實際的承運貨物行為，就意味著運輸方與該運輸合同沒有實際聯(lián)系，也即不存在承擔運輸賠償責任的基礎。實際運輸貨物的事實或行為體現(xiàn)為兩個方面：一是承運貨物的船舶系其所有或者光租；二是船員由其聘用和管理。（房紹坤 郭明瑞 34頁）在海上貨物運輸中，必須具備這兩個要件，才能認為是實際實施了運輸行為。

　　四、案件法律具體適用問題

　　我國《海商法》第四章第二節(jié)中規(guī)定了承運人、實際承運人的責任及兩者之間的責任分擔問題。該法第60條第一款中規(guī)定了，承運人對全部運輸負責，而實際承運人只對自己履行的運輸行為負責。第二款中規(guī)定了承運人與實際承運人之間還可以通過約定來采用分段責任制的方式。該法第63條規(guī)定：承運人與實際承運人都負有賠償責任的，應當在此項責任范圍內(nèi)負連帶責任。所謂連帶責任是指貨物在實際承運人掌管期間發(fā)生滅失、損壞或者遲延交付，提單持有人既可以向承運人索賠，又可以向?qū)嶋H承運人索賠。（顧舟一）當貨物發(fā)生毀損時，貨方向承運人及實際承運人提出請求的基礎是不同的，對前者提出請求基于兩者間的運輸合同，而對后者的索賠則是法律賦予貨物所有人的一種權利。另外，本法第65條還規(guī)定了，“本法第六十條至六十四條的規(guī)定，不影響承運人和實際承運人之間相互追償”。根據(jù)該規(guī)定，承運人和實際承運人其中一方對外承擔了賠償責任之后，可以根據(jù)實際雙方的責任情況，向另一方追償應當由其承擔的責任。也即是，一旦在海上貨物運輸過程中發(fā)生貨物的毀損，相對于托運人或者收貨人一方而言，承運人應當基于海上貨物運輸合同承擔違約責任，實際承運人應當依照《海商法》第61條的規(guī)定承擔法定的賠償責任。當承運人和實際承運人皆負賠償責任者，雙方都在責任范圍內(nèi)對外承擔賠償責任，事后再由承運人和實際承運人相互追償。

　　實際承運人制度的建立，對于貨方的保護具有十分重大的意義。它通過改變海上貨物運輸中傳統(tǒng)的責任分擔原則，加強對貨方利益保障的同時也維護了實際承運人的利益。（顧舟一）。該制度對于穩(wěn)定和規(guī)制航運事業(yè)的發(fā)展都起到了積極的推進作用。