當前，在交通事故責任糾紛案件審理過程中，發現有一些案件一方或雙方為電動車，有的電動車公安機關交通管理部門認定為非機動車，有的認定為機動車，這些案件當事人對車輛性質的認定、車主應承擔的責任比例爭議較大，這些案件中反映出的電動車使用、管理問題也不容忽視。

　　一、電動車概況

　　（一）電動車的分類

　　電動車是以電池、電力作為能量來源，通過控制器、電機等部件，將電能轉化為機械能運動，以控制電流大小改變速度的車輛。簡言之，就是以電力為驅動，以電力為能源的車子。

　　1.按輪胎個數及結構類型可分為：電動自行車、電動摩托車、電動獨輪車、電動四輪車、電動三輪車、電動滑板車。

　　2.按照動力來源分為：純電動汽車、增程式電動車、混合動力電動車、燃料電池車。

　　3.按電力提供的方式可以分為：連接外部電源來獲得電力和用燃料電池、儲能器件等作為電力。

　　4.按用途方式分類可分為：電動汽車、電動三輪車、電動自行車（可對比自行車）。

　　（二）電動車性質的認定

　　《中華人民共和國道路交通安全法》（下稱《道路交通安全法》）規定，車輛分為機動車和非機動車，電動車同樣也分為機動車和非機動車。《道路交通安全法》第一百一十九條第（三）項規定，“機動車”，是指以動力裝置驅動或者牽引，上道路行駛的供人員乘用或者用于運送物品以及進行工程專項作業的輪式車輛。第（四）項規定，“非機動車”是指以人力或者畜力驅動，上道路行駛的交通工具，以及雖有動力裝置驅動但設計最高時速、空車質量、外形尺寸符合有關國家標準的殘疾人機動輪椅車、電動自行車等交通工具。根據上述規定，只有那些時速低、重量輕，不具有一般機動車危險性的電動車，才會被認定為非機動車。

　　（三）電動車通行的規定

　　定性為機動車的電動車按照《道路交通安全法》關于機動車通行的規定通行。《道路交通安全法》第八條規定，國家對機動車實行登記制度。機動車經公安機關交通管理部門登記后，方可上道路行駛。尚未登記的機動車，需要臨時上道路行駛的，應當取得臨時通行牌證。第十一條規定，駕駛機動車上道路上行駛，應當懸掛機動車號牌，放置檢驗合格標志、保險標志，并隨車攜帶機動車行駛證。第十九條規定，駕駛機動車，應當依法取得機動車駕駛證。

　　認定為非機動車的電動車按照《道路交通安全法》關于非機動車通行的規定通行。該法第五十七條、第五十八條規定，駕駛非機動車在道路上行駛應當遵守有關交通安全的規定。非機動車應當在非機動車道內行駛；在沒有非機動車道的道路上，應當靠車行道的右側行駛。殘疾人機動輪椅車、電動自行車在非機動車道內行駛的，最高時速不得超過十五公里。

　　二、電動車事故責任與處理

　　（一）電動車交通事故的原因

　　導致電動車交通事故的普遍原因，有以下幾方面。一是闖禁行。一些城市為了緩解交通擁堵和降低交通事故，在車流量多的市中心設置的限制電動車騎行車騎行的區域，一些車主視而不見，在電動車禁行區行駛，極易發生事故。二是裝遮陽篷。電動車防雨遮陽篷，在使用過程中，極易發生危險。遇到大型客車、貨車從旁邊快速通過時，強大的氣流會將電動車刮翻，遇到大風天氣，由于車篷兜風、超寬或超高，容易導致電動車方向失控，發生事故。三是超載。超載電動車快速行駛過程中，遇有緊急情況，駕駛人難以控制，易發生事故。四是不按道行駛。主要表現為非機動電動車駛入道路、闖紅燈、逆行等。五是超速行駛。電動車在人行道上行駛，應低于15公里/小時，但很多電動車超出這個速度，遇到拐彎、過馬路等情況，易發生事故。

　　（二）電動車事故責任認定

　　機動車是一種高速行駛的交通工具，其在行駛中發生事故的機率相對于低速行駛的非機動車要高得多，同時造成的損害也會重得多。為此，國家對機動車的管理有一整套嚴格的管理規范，在《道路交通安全法》車輛和駕駛人一章的規定中，共計十七條，僅一條是有關非機動車的規定，其余十六條都是關于機動車和機動車駕駛人的規定，在《道路交通安全法》中機動車通行規定就有十五條，相比之下，對非機動車的管理要弱化很多，《道路交通安全法》中，非機動車通行規定僅有四條。

　　可見，同為電動車，在發生交通事故時，如認定為機動車則不同于非機動車責任。《道路交通安全法》第十七條規定，國家實行機動車第三者責任強制保險制度，設立道路交通事故社會救助基金。機動車和非機動車事故責任中，最明顯的一點區別為，國家對機動車實行機動車第三者責任強制保險制度（下稱交強險），在交強險賠付限額內，不論機動車方是主要責任還是次要責任還是無責任，均由保險公司賠償，如未投保，該限額內由應投保的機動車方全額賠償。

　　但是，實踐中審理的大量案件，電動車雖被認定為機動車，但基本無牌照、未投保交強險、駕駛人無駕駛證，經進一步調查，了解到，當前全國各地大部分地區對電動車不上牌，不強制交納交強險，只有少數地方開始試行電動車交納交強險。在電動車發生交通事故的大多數案例中，電動車駕駛人往往沒有賠付能力，受害人在被電動車傷害與被其他機動車傷害相比，前者得到的賠付較低，更無保險公司賠付保障，因此，受害人及社會公眾要求對電動車上牌、強制交納交強險的呼聲越來越高。

　　另外，一些認定為非機動車的電動車，往往超速（時速超過十五公里）行駛，有的擅自駛入機動車道，有的車輛制動不符合要求，一旦與車輛或行人相撞，發生的損害極大，有的不亞于摩托車的危害。因認定為非機動車，受害人得到的賠償遠低于機動車。這就引發公眾對非機動電動車管理應予加強的呼聲越來越強。

　　（三）機動電動車事故責任賠償爭議

　　當前，在處理電動車事故中，對認定為非機動車的電動車賠償沒有爭議，對認定為機動車的電動車賠償實踐中有兩種判決。一種是在交強險限額內（機動車在道路交通事故中有責任的賠償限額：死亡傷殘賠償限額為11萬元，醫療費用賠償限額為1萬元，財產損失賠償限額為2000元；機動車在道路交通事故中無責任的賠償限額：死亡傷殘賠償限額為11000元，醫療費用賠償限額為1000元，財產損失賠償限額為100元）由電動車方全額賠償，超過限額部分按比例賠償。另一種是考慮到電動車目前無法投保交強險，不判決其承擔交強險內賠付責任，就全部損失參照機動車賠償比例確定賠償額。前一種處理方式能夠充分保護被害人利益，對道路內的受害人，被電動車和其他機動車輛致傷，賠償額相同，體現了平等保護。但對不能交納交強險的電動車方，有失公允。后一種處理方式對被害人的保護不足。兩種賠償方式實踐中不能統一適用，也造成作為受害人的當事人和作為機動車方的電動車車主對法院判決的不滿。

　　三、電動車交通事故反映出的管理問題

　　綜合上述分析，電動車交通事故反映出以下幾方面管理不足。

　　（一）電動車制造、銷售不規范

　　國家質量技術監督局于1999年制定了《電動自行車通用技術條件》（GB17761-1999）和《機動車運行安全技術條件》（GB7258-2004），《電動自行車通用技術條件》規定了電動自行車最高車速不大于20km/h，整車質量（重量）應不大于40kg，而《機動車運行安全技術條件》對輕便摩托車的定義是“無論采用何種驅動方式”，其最高設計車速不大于50 km/h，且若使用內燃機，其排量不大于50 ml的兩輪或三輪車輛，包括兩輪輕便摩托車和三輪輕便摩托車，但不包括最高設計車速不大于20km/h的電驅動的兩輪車輛。而實踐中發生爭議的大多數電動車，多為當作非機動車購買和使用的超標電動車，制造和銷售極不規范。

　　（二）電動車上牌、投保不規范

　　按照《道路交通安全法》規定，機動車應登記、上牌，并投保交強險。但近年來，電動汽車、電動摩托車發展較快，而相關規定滯后，導致一些車輛不能上牌，也不能投保交強險。同時，因為車輛的制造由質量技術監督局管理，車輛上道路行駛由公安機關交通管理部門管理，加之保險行業也有自己的行業要求，因管理對接存在問題，未能統一，造成消費者購買的機動電動車不能上牌、投保。

　　（三）電動車通行管理不規范

　　電動車大量上路行駛，公安機關交通管理部門的管理不能缺位。非機動電動車和機動電動車通行有各自的要求，在發生事故的案例中，通行不符合要求大量存在，經詢問，車主并不了解所駕車輛是機動車還是非機動車，車速應控制在多少范圍、應行機動車道還是非機動車道、不了解通行規定，這說明公安機關交通管理部門的管理、宣傳教育還不到位。

　　四、國外電動車使用和管理借鑒

　　電動車目前已成為世界各國通用車輛，在使用、管理方面各國有各國的做法。在制造、銷售、限速、登記上牌、保險、領取駕駛證、通行要求等方面，各國有不同的管理措施。

　　美國交通部國家交通安全管理局于1998年發布了低速汽車安全標準，確認了最高車速高于20英里/小時，但是時速低于25英里/小時機動汽車，確認它是屬于一個新的類別。規定了明確的安全標準、技術標準、認證方法等。到2003年，小型電動汽車，加州、佛羅里達州允許在道路上行駛。到2012年2月，美國已有46個州允許鄰里電動車上路，該車只能在時速限制為72公里的路面上行駛。鄰里電動車最高時速一般為48公里，最大載重量為1400千克。通常，鄰里電動車駕駛員具有駕駛證，車輛也需注冊登記。美國電動自行車普及率并不高，主要是作為一種休閑工具。聯邦法律統一要求，電動自行車最高速度小于每小時32公里。部分州允許其上路，但作了嚴格限制，而有的州至今仍禁止電動自行車上路。

　　日本將低速電動車歸類為小型交通公具。2012年6月，日本國土交通省發布了《超小型交通工具導入指南》，并于2013年1月底發布并實施了《關于超小型交通工具導入的臨時認證制度》，對超小型交通工具的安全標準、申請流程和管理細則等做了規定。要求超小型機動車使用輕型汽車的牌照，駕駛者必須有合法駕照。禁止在高速公路上行駛。只能在由地方公共團體（都道府縣及市區町村等）或者地方公共團體組織的協會采取了交通安全及通暢措施的場所行駛。電動自行車在日本稱為電動助力自行車，根據日本《道路交通法》，最初電動助力自行車人力與電動助力比率最大比1比1（時速15公里以下），也就是說蹬腳踏板時會獲得同等助力。2008年12月1日開始，該比率的最高為1比2（時速10公里以下）。時速10公里至24公里期間，比率會逐漸下降，時速至24公里就不再有助力。日本要求，電動助力自行車要想上路，必須向市町村提出申請，獲得車牌，并且裝配包括方向指示器、剎車燈、尾燈、速度表等保證安全的標準零件，最高時速必須低于24公里，且不能上高速路。駕照方面，駕駛電動助力自行車，不需要駕照，駕駛全電動自行車則需要持有駕照，還要為車輛上牌照并安裝信號燈。

　　法國電動汽車業較為發達，電動汽車為歐洲銷售量最高的國家。政府提供補貼，公共充電樁覆蓋率在世界上數一數二。電動汽車作為一種環保創新的交通工具，成為法國政府倡導的汽車產業的重要組成部分。電動汽車已達到普及程度。在法國，很多地方政府鼓勵市民購買電動自行車，政府并提供一定補貼。法國電動自行車不能隨便上路，騎電動自行車符合歐盟和法國本國相關法規。歐盟有關電動自行車最新的標準EN15194指令規定，電動助力車最高電壓48V(直流電)、最高持續額定功率250W，速度達到25公里/時，輸出功率必須逐步降低，最后切斷。除歐盟規定外，法國要求電動自行車和普通自行車執行一樣的安全標準，包括車體必須有標識，必須有照明設備等。騎未經批準合格的自行車上路出事故，保險公司不予理賠，售賣、制造、進口未經授權合格自行車者最多處以1500歐元的罰款。

　　德國在2012年元月上牌的電動汽車已有4541輛，德國積極推動電動汽車的發展，首先定位為城市內的交通工具，在城市普及電動車，建設充電站和充電樁，德國聯邦總理默克爾政府宣布至2020年德國運營或行駛的電動汽車要達到100萬輛。德國騎電動自行車的大多為55歲以上的老年人，95%的最高時速限制在25公里以內。如果電動自行車速度太快，德國交通管理部門會需要騎車人事先參加考試獲取駕照。速度在每小時20公里以上的電動車，駕駛者必須戴頭盔。此外，15歲以下的青少年沒有資格獲得駕照，所有電動自行車駕駛者必須購買特定保險。

　　五、加強電動車管理、統一事故責任認定的建議

　　（一）加強電動車的管理

　　電力作為一種清潔能源，在汽車、摩托車、自行車上的應用將會越來越廣，為此，我國應制定電動車的生產、銷售、技術及管理規范，一方面促進電動車行業的發展，更重要的一方面是保證電動車的安全使用，預防電動車事故發生。

　　一是規范制造、銷售。電動車作為車輛的一種，購買人的主要目的為上路行駛，那么，在制造、銷售時，生產者應對電動車的速度、質量、安全性能等按國家規定的技術要求執行，并且這一要求應符合《道路交通安全法》規定，即明確生產的電動車為機動車還是非機動車，兩者界限明晰，不允許制造超過標準的機動車或非機動車。生產者在說明書中應向消費者明示，讓消費者在購車時，即明確知道所購車輛是機動車還是非機動車。電動車銷售者在銷售時也應明示電動車的規格、標準、是機動車還是非機動車等，并在銷售發票中注明。有關監管機構對此應加強監督管理，一旦發現超標電動車，即應予以處罰，強制制造、銷售者收回售出的車輛。

　　二是強制上牌、投保。現行機動電動車具有節約能源、環保、成本低、方便使用等特征，社會需求量大，將燃油動力轉化為電能動力也是未來機動車發展的趨勢，因此，國家應盡快出臺規定，對速度、質量、技術標準達到機動車要求的車輛，同其他機動車輛一樣，實行車輛登記、上牌，強制交納交強險。鑒于電動車成本低等特征，登記費用、保險費率可單獨規定。對非機動電動車，國家應出臺專門的登記管理規定，納入規范化管理。

　　三是加強通行管理。嚴格界定非機動電動車和機動電動車，行車人應嚴格按照《道路交通安全法》規定的機動車通行規定和非機動車通行規定通行，行車人駕駛電動機動車，應當依法取得機動車駕駛證。公安機關交通管理部門應大力宣傳，加強監管，對違反規定者予以處罰，對受過處罰仍不改正者予以禁行，切實保護道路通行安全。同時，公安機關交通管理部門在管理過程中，發現超標車輛，應予以扣押并交質量監督管理部門處理。

　　（二）統一電動車事故責任認定

　　非機動電動車事故責任按照過錯程度確定責任，這點沒有爭議。對于機動電動車事故責任，應統一確定首先在交強險限額內全額賠償，超過限額部分，區分機動車之間事故和機動車與非機動車、行人之間發生事故兩種類型，對于機動車之間發生交通事故的，由有過錯的一方承擔賠償責任，雙方都有過錯的，按照各自的過錯比例分擔責任（江蘇省法院規定：負全部責任的，承擔100%的賠償責任；負主要責任的，承擔70%的賠償責任；負同等責任的，承擔50%的賠償責任；負次要責任的，承擔30%的賠償責任；無責任的，不承擔賠償責任；屬于交通意外事故、各方均無責任的，應根據《民法通則》和《人身損害賠償司法解釋》的規定，視具體情形確定雙方的賠償責任；屬于不能認定事故責任的，雙方各自承擔50%的賠償責任）。對于機動車與非機動車、行人之間發生交通事故的，由機動車方承擔賠償責任，有證據證明非機動車駕駛人、行人違反道路交通安全法律、法規，機動車駕駛人已經采取必要處置措施的，應當按照比例減輕機動車方的賠償責任（江蘇省法院規定：非機動車、行人負事故全部責任的，減輕80%至90%；非機動車、行人負事故主要責任的，減輕60%至70%；非機動車、行人負事故同等責任的，減輕30%至40%；非機動車、行人負事故次要責任的，減輕20%至30%；屬于交通意外事故、各方均無責任的或不能認定事故責任的，由機動車方承擔全部賠償責任）。

　　有觀點認為，現行機動電動車尚不能上牌、交納交強險，上述賠付方法對機動車方有失公允（目前，江蘇全省法院在處理時可不判決電動車方承擔交強險內賠償責任、但按照機動車進行處理，按責任比例賠付）。對此，應從道路上通行安全利益與使用電動車的通行便捷利益兩者進行比較，從受害人生命、健康利益與使用電動車方的成本節約利益兩者進行比較，兩相比較，不難得出前者重于后者的結論，對前者應充分保護，對后者應嚴格限制。對于使用不能上牌、投保的電動車上路行駛方，作出嚴格的限制，將發生事故承擔交強險內全額賠付的風險讓使用電動車方承擔，也符合當前公眾的主流要求。當然，國家盡快解決為機動電動車方上牌、投保的問題，也是當務之爭，只有這一問題解決，才有助于全面保護通行人員和使用電動車方的利益。

　　對于以非機動車進行銷售的超標電動車，在發生事故后經檢測認定為機動車的事故責任，本文觀點應按客觀情況，以機動車事故責任處理。超標電動車所有人，在賠付后，可以產品質量責任向生產者、銷售者追償。對于，生產者、銷售者未明示電動車的規格、標準以及未界定機動車和非機動車的，發生事故電動車車主承擔了包括交強險在內和超過非機動車的賠償額等擴大的損失，生產者和銷售者應向車主賠償。