一、交通肇事“逃逸致人死亡”行為的界定

　　（一）交通肇事逃逸行為含義的相關規定和理論觀點

　　根據我國的現行刑法，交通肇事“逃逸致人死亡”是交通肇事逃逸行為的一種加重情形，因此，想要準確界定“逃逸致人死亡”，必須首先厘清交通肇事逃逸行為的含義。目前對逃逸的含義存在爭議，沒有公認的定義，最主要的兩種觀點是：

　　觀點一是根據2008年8月公安部發布的《道路交通事故處理程序規定》第八十五條規定：“交通肇事逃逸是指發生道路交通事故后，道路交通事故當事人為逃避法律追究，駕駛車輛或者遺棄車輛逃離道路交通事故現場的行為。”其判斷的主要標準：一是主觀上有逃避法律追究的目的，二是客觀上實施了逃離事故現場的行為。

　　觀點二是根據2000年11月最高人民法院頒布的《解釋》第三條規定：“交通運輸肇事后逃逸，是指行為人具有本解釋第2條第1款規定和第2款第1至5項規定的情形之一，在發生交通事故后，為逃避法律追究而逃跑的行為。”其判斷的主要標準：一是主觀上有逃避法律追究的目的；二是客觀上實施了逃跑行為，而且這里的“逃跑”未限定為需是從事故現場逃跑。

　　交通肇事逃逸行為是否僅限于“逃離事故現場”呢？筆者認為公安部《規定》明顯以偏概全，現實生活中存在大量“事后逃離”的情況，如有的在事故中受傷而沒有從現場逃跑條件，卻在治療中見機逃掉、全無音信；有的將傷者送到醫院搶救后，見其傷勢嚴重或死亡便留假名、假電話失蹤等。這些情況同樣加大了案件的取證、查處甚至偵破的難度，不利于交通事故的調查處理，使被害人無法獲得救助和賠償，行為人主觀惡性大。如果僅將逃逸界定為逃離現場，那么性質同樣惡劣的逃避法律追究的行為就得不到嚴懲，必然會影響對這類犯罪行為的懲處力度。

　　不過，要對逃逸進行合理的認定，還有一個更為重要的問題需要解答，制定逃逸條款的立法目的是什么？對這個問題的理解將直接影響到司法實踐中對逃逸的認定，而構成交通肇事逃逸是適用逃逸致人死亡規定的必要條件，因此十分必要。

　　（二）逃逸條款的立法目的

　　刑法的目的是保護法益，犯罪的本質是侵犯法益。法益不僅對基本犯構成要件的解釋具有指導作用，對于加重情節構成要件的解釋也具有指導作用。在我國刑法中，除了脫逃罪以外，只有在交通肇事罪中出現了懲罰逃避法律責任的規定，這更是印證了研究交通肇事逃逸立法目的的重要性。

　　1.理論和實務界的觀點

　　那么在我國加重處罰肇事逃逸所要保護的法益到底是什么呢？有關這一問題，我國理論和實務界主要有三種代表性觀點:

　　第一種，“逃避法律追究說”，即認為將逃逸規定為交通肇事加重處罰情節是為了懲罰發生交通事故后，為逃避法律追究而逃跑的行為。

　　第二種，“不履行救助義務說” ，有些學者認為犯罪后為逃避法律追究而逃跑，可謂人之常情，要求肇事者犯罪后自動接收刑事處罰是不具有期待可能性的，所以，應當以不救助被害人為核心理解逃逸，只要行為人在交通肇事后不救助被害人的，就可以認定為逃逸。

　　2.逃避法律追究說不盡合理

　　筆者認為逃避法律追究說不盡合理。首先，把交通肇事后逃逸的目的限定在逃避法律追究上將會導致如下兩個極不合理的現象：一是交通肇事后行為人既不逃逸也不救助被害人，致使被害人因得不到及時救助而死亡的，因其沒有逃逸，就不能加重處罰；二是交通肇事后行為人將傷者送往醫院搶救之后再行逃逸,或者拿出經費委托他人佯裝過路人救助傷者，自己逃逸，此種情況下，行為人雖然逃避了法律追究但救助了傷者，其交通肇事的社會危害性已明顯降低，但仍是逃逸，仍然要加重處罰。顯而易見，這兩種情形都是不合理的。“沒有犯罪意圖的行為不能構成犯罪”， 交通肇事逃逸也是如此，必須將其與臨時躲避、先行離開自我救治等無逃逸故意的行為與逃逸區別開。其次，逃逸固然會阻礙事故的查明，浪費司法資源，但這并不是交通肇事罪所獨有的，如果將逃逸解釋為為逃避法律追究而逃跑，那么，刑法為什么不將逃逸規定為其他犯罪的法定刑升格的情節? “法律不強人所難”， 逃跑乃人之常情，我國刑法也體現了這一立法思想，如窩藏罪的主體不包括本犯，故意殺人罪、縱火罪等法益侵害性嚴重得多的犯罪都沒有規定因為犯罪嫌疑人逃跑而加重處罰，唯獨對交通肇事逃逸加重處罰沒有理由。

　　3．履行救助義務說更為合理

　　筆者認為制定逃逸條款的目的應當是督促行為人履行救助被害人義務。其一，肇事發生后涉及的各方權益有被害人的生命權、被侵犯的財產權、處理案件的司法成本、社會安全，其中，被害人生命權毋庸置疑應當是價值最高的并且在時間上最為緊迫，是應當最先保護的。其二，盡管交通肇事后逃逸的現象高大百分之五十且危害嚴重，但肇事者的人身危險性以及主觀惡性較暴力性犯罪和故意犯罪較弱，且交通肇事罪已經對肇事行為進行了否定，應當更加注重對被害人生命的挽救。第三，從我國當前的社會實際情況來看，交通肇事逃逸普遍存在，一般預防意義遠大于特殊預防，通過立法，讓公民更加尊重他人的生命權，珍惜生命，進而自覺減少交通肇事逃逸，才是懲罰逃逸的最根本目的。因此，行為人肇事后及時將被害人送醫院進行搶救而后逃跑的，沒有致使被害人因得不到及時救治而死亡，雖然行為人最終為逃避法律追究而逃跑了，也沒有必要認定為肇事逃逸而加重處罰。有人可能覺得這樣一來對某些人會不公平，其實，這里自首制度能夠起到很好的平衡作用：當肇事者既沒有逃避救助義務又及時報警、保護現場的情況下，應當認定其同時構成自首，可以考慮從輕處罰；當肇事者沒有逃避履行救助義務但沒有報警時，雖然不認定為逃逸，但也不能適用自首，也就相當于比前一種情況少了從輕處罰情節。

　　結合以上論述，筆者認為，結合以上論述，筆者認為，“因逃逸致人死亡”是指行為人在交通肇事后不履行救助義務，致使被害人因延誤搶救時機而死亡。

　　二、交通肇事“逃逸致人死亡”的構成條件

　　（一）“逃逸致人死亡”規定的法律性質分析

　　在探討交通肇事“逃逸致人死亡”行為的構成條件之前，筆者認為有必要對這種行為的性質進行一下明確，因為，對逃逸致死刑法上的定性將影響到對構成逃逸致死行為主觀方面、客觀方面以及定罪量刑方面有關疑難問題的解決。“因逃逸致人死亡”作為交通肇事罪的加重情節到底屬于結果加重犯，還是情節加重犯，關于這個問題，理論界主要有以下幾種觀點:

　　1.結果加重犯說

　　結果加重犯就是指實施了基本犯罪構成要件的行為,發生基本犯罪構成要件以外的結果,因而刑法規定加重刑罰的犯罪形態。縱觀現行刑法的規定,結果加重犯一般是兩種模式：一種是基本犯罪是故意，加重結果是過失；另一種是基本犯罪是過失，加重結果也是過失（從這里可以推斷出，持這種觀點的人間接承認了對逃逸致死行為中肇事者主觀過錯的要求是過失）。持這種觀點的學者認為《刑法》第一百三十三條規定的“交通肇事逃逸致人死亡”條文是符合結果加重的兩個條件的：其一，基本行為和加重結果具有因果關系，即“因逃逸致人死亡”是交通肇事逃逸這一基本行為的加重結果；其二，行為人對加重結果之發生具有預見可能性。換句話說，就是行為人對死亡結果的發生存在過失，因為在我國交通事故致人死亡的可能性與發生率非常高，已經成為人所共知的事實，所以肇事者完全可以預料到自己的逃逸行為可能會導致被害人的死亡。

　　2.情節加重犯說

　　情節加重犯就是指某種犯罪因具有某種嚴重情節或者特別嚴重情節而被加重法定刑的形態。持這種觀點的人認為：刑法第一百三十三條規定了三個檔次的量刑情形，逃逸致人死亡作為第三檔量刑情形，其行為與罪過均與前兩個罪行階段相同，屬于為逃避法律責任而逃跑的罪后表現，只是情節更為惡劣，因而規定了更重的法定刑。結果也是一種情節，因此將“致人死亡”這一結果作為情節處理也是有其合理依據的。這種觀點回避了導致加重結果的主觀心理的爭論。

　　3.混合加重情節說

　　有學者提出，逃逸致人死亡是一種混合加重情節，即它雖然屬于情節加重犯，但是帶有一定結果加重色彩，并且其死亡結果本身又是其惡劣情節的構成要件，因此是一種“復雜情節加重犯”，筆者贊同這一觀點。首先，應當認定逃逸致人死亡整體上屬于情節加重犯。筆者認為，立法者增設第三檔刑的目的在于懲罰肇事者事后逃避救助被害人義務的行為，在這種情形里，假如肇事者當時不逃跑，被害人的生命是有挽回的可能性的。與第二檔刑罰相比，它的不同之處在于肇事者對人的生命表現出的冷漠和不負責任產生了更為惡劣的社會影響，因此，與其說第三檔次刑的規定針對的是人命喪失的結果，不如說是針對肇事者的主觀選擇，是一種人性立法的表現。其次，如果因逃逸致人死亡是純粹的結果加重犯，那么會有損刑法的公平性，例如：第一種情形，交通肇事發生，被害人即刻死亡，肇事者逃逸，依照《解釋》第三條的規定，應在第二檔次量刑，即處以三年以上七年以下有期徒刑；第二種情形，交通肇事發生，肇事者逃逸，被害人死亡，依照《刑法》第一百三十三條規定，應處以七年以上有期徒刑，即最高可判十五年有期徒刑。這兩種情形中，其區別僅在于死亡的時間，雖然行為人的主觀惡劣性可能有所差異，但不至于量刑中差別如此之大，明顯有失公允。最后，如果是純粹的情節加重犯，那么，只要有逃逸的行為便可加重對行為人的處罰，但刑法卻對“交通肇事后逃逸”與“逃逸致人死亡”規定了不同的量刑幅度。因此，逃逸致死屬于與逃逸行為相關的“情節加重犯”，或者說是屬于“帶有一定結果加重色彩”的“復雜情節加重犯。”

　　（二）“逃逸致人死亡”構成的客觀方面

　　“逃逸致人死亡”行為的構成條件中，當前學界在犯罪主體、犯罪客體上的意見比較統一。犯罪主體是一般主體，包括行人在內的參與公共交通的任何人都可能構成交通肇事罪。這不難理解，假定行人不遵守交通規則突然橫穿馬路，機動車駕駛者為避讓行人，而撞上電線桿致駕駛員自己受重傷，行人倉皇逃走，導致機動車駕駛人因得不到救助而死亡的，當然應認定為逃逸致死。所以，既然任何人都可以構成交通肇事罪，那么，任何人肇事后逃逸都可能構成肇事逃逸和逃逸致死。交通肇事逃逸致死罪行的犯罪客體就更明確了，即交通運輸安全，實質上就是侵犯了不特定多數人的生命安全和公共財產安全。在逃逸致死行為的主觀方面和客觀方面，當前刑法學界存在許多分歧。下面筆者就這兩個方面存在的爭議性問題闡述一下自己的觀點。

　　筆者認為要準確把握“逃逸致人死亡”的客觀要件，首先應明確以下兩點：第一，逃逸與死亡結果的因果性，即受害者的死亡與肇事者的逃逸之間存在刑法上的因果關系。其中，要特別注意逃逸與死亡結果因果關系的序列性，即逃逸致人死亡的因果關系必須遵循刑法因果關系中原因在前，結果在后的規則。如果行為人交通肇事當場致被害人死亡而后逃逸，因死亡結果與行為人的逃逸之間無因果關系，不屬于因逃逸致人死亡，或者，雖沒有死亡，但瀕臨死亡，即使及時救助也無濟于事，則二者沒有因果關系。但如果是因認識錯誤而誤以為被害人已經死亡，而且被害人最終確因行為人逃逸使其搶救不及時而死亡，那么此時不影響認定為因逃逸致人死亡，因為肇事者對被害人的死亡主觀上有過失。第二，行為人對交通肇事的明知性，即行為人在離開事故現場之時，明知自己發生了交通事故。

　　目前刑法學界在“因逃逸致人死亡”行為客觀方面的分歧集中于以下兩點：一是構成“逃逸致人死亡”是否以逃逸前的行為構成交通肇事罪為前提？二是“逃逸致人死亡”中“人”的范圍應當如何限定？

　　1.逃逸之前的交通肇事行為是否需要構成交通肇事罪

　　逃逸之前的交通肇事行為是否需要構成交通肇事罪才能適用“逃逸致人死亡”的條款呢？肯定者主張“行為人交通肇事行為的有罪性”，即如果行為人違反交通規則致一人重傷后逃逸，進而導致其死亡的，不能適用因逃逸致人死亡的規定，只能認定為一般的交通肇事罪（處三年以下有期徒刑或者拘役）。否定者認為只要存在著對被害人的救助義務而行為人沒有救助的，無論交通肇事罪本身成立與否，都不影響犯罪的成立。

　　筆者認為構成肇事逃逸不以肇事行為已構成交通肇事罪為前提。很多人都依照條文的邏輯順序得出結論認為必須是首先構成交通肇事罪，然后加上逃逸情節，才能構成肇事逃逸，如果被害人因此死亡才能適用逃逸致死的條款量刑。這種觀點在司法實踐中被廣泛采納，加之肇事僅致一人重傷的通常還不能構成交通肇事罪, 致使1997年修訂刑法時特意增設因逃逸致人死亡的，處七年以上有期徒刑規定很少使用，其立法目的幾乎完全落空。其實，“有罪論”無論是從理論上還是從實踐上分析都是存在漏洞的，需要加以改正。

　　首先，從理論上說這種觀點過于絕對。雖然刑法中大多數罪名中的情節加重犯以構成基本犯為前提，但是也不乏例外。例如，搶劫罪中的入戶搶劫就與搶劫罪的基本犯沒有關系，即是否成立搶劫罪的加重情節與基本犯成立與否沒有關系。肇事逃逸和逃逸致死就相當于搶劫罪的加重情節，與基本犯交通肇事罪是否成立沒有關系。換言之，即便肇事行為僅導致輕傷或者未使公私財產遭受重大損失，只要逃逸后形成的結果是使人重傷或者使公私財產遭受重大損失，都可適用肇事逃逸的法定刑。

　　其次，從刑法應用的角度看，“有罪論”的不合理之處就更明顯了。根據《解釋》，肇事致被害人重傷的只有負事故的全部或者主要責任而且還要符合第二條第二款規定的六項情形之一的才構成交通肇事罪，這種高入罪門檻本身已經導致與作為普通過失犯的過失致人重傷罪的不協調。若按照《解釋》的規定，當肇事導致重傷還不構成交通肇事罪時，即便逃跑也不屬于逃逸致死，這不僅導致處罰的不均衡，而且不符合一般人對因逃逸致人死亡的理解。如醫療事故導致被害人病情加重受到死亡威脅，行為人發現后不及時進行搶救甚至欺騙、隱瞞患者導致被害人死亡，從理論上講，行為人是可以構成不作為的故意殺人罪的。然而，交通肇事罪作為法益侵害性相近的業務過失犯罪，肇事導致被害人重傷后，雖然肇事者的逃逸行為致使被害人得不到及時的救助而死亡，此時卻僅構成交通肇事罪，若沒有醉酒駕駛等情節，按照《解釋》第二條第二款第六項將重傷后逃逸作為定罪條件的規定，僅能判處三年以下有期徒刑或者拘役，其量刑上的不均衡性十分明顯。而且，“法律的價值判斷必須維系在生活經驗的基礎上，法律不是供人仰望的云天,法律的制定與解釋，都不能背離生活經驗法的解釋如果背離生活經驗與基本的價值信念，就會引起錯愕，就會遭到唾棄。” 法律是建立在社會實踐上的意識形態，應考慮普通人的認識理解水平，一般人看到因逃逸致人死亡的條文表述，通常的理解就是，撞傷人后不救助被害人導致被害人死亡。如果按照上述學說的觀點，只有在一次肇事撞到多人，并且必須有死有傷，這時因為有人死了,才具備了認定逃逸致死的前提，又因為還有人沒有死亡，因肇事者不予救助致使傷者最終也喪生的才能進一步被認定為逃逸致死。而現實中所發生的大多數情況是一次只撞上了一個人，這個被害人因得不到救助而死亡，這時卻不能認定為逃逸致死，這讓人感覺就是在放縱犯罪，無論如何不符合一般人的公平正義觀念。

　　所以，筆者認為，構成逃逸致死不以肇事行為已經構成交通肇事罪為前提，即便肇事只是導致被害人輕傷，只要死亡結果與肇事者的不救助行為之間存在相當的因果關系，都應成立逃逸致人死亡。

　　2.“逃逸致人死亡”中“人”的范圍

　　《刑法》第133條第三款規定“因逃逸致人死亡的，處7年以上有期徒刑。”這里的因逃逸致人死亡由于規定的比較含糊，引發了許多爭議。在《解釋》出臺以前，刑法學界對因逃逸致人死亡中的人的理解主要存在以下幾種觀點：

　　第一種觀點認為“逃逸致人死亡”中的“人”只限于原來的被撞傷者。該觀點認為現行刑法將逃逸致死作為加重情節的實質是立法對特定犯罪類型的一種簡便處理模式，這種特定類型是交通肇事和對交通肇事被害人遺棄致死行為的結合，換言之，“逃逸致人死亡”的立法目的是為了懲罰肇事者遺棄交通肇事的被害人不予救助的行為。

　　第二種觀點認為“逃逸致人死亡”中的“人”是指肇事者在逃逸過程中又發生交通事故，致使第二次交通運輸事故中被害人死亡。該觀點認為因逃逸致人死亡應限于事實上發生的二次交通事故中導致被害人的死亡，即已經發生交通事故后，行為人在逃逸過程中又發生交通事故致人死亡，這里應看作是刑法將同種數罪規定了一個法定刑。

　　第三種觀點認為“逃逸致人死亡”中的“人”兼指上述兩者。該觀點認為現行刑法并沒有對此作出明確限定，認為此處的“人”只包括其中的一種而不包括另一種的解釋缺乏法律依據。如果肇事人在逃逸過程中再次發生交通事故致人死亡，前后兩次交通事故受害人的死亡都是由行為人的逃逸行為引起的，都是死于行為人的逃逸過程中，它們的社會危害性是相當的，理應適用同樣的規定。

　　筆者同意第一種觀點，理由如下：

　　其一，上述第二和第三種觀點只看到交通肇事逃逸和被害人死亡的表面聯系，而并未看到交通肇事“逃逸致人死亡”的實質。如前所述，因逃逸致人死亡的實質，就是行為人交通肇事后，不履行對被害人的救助義務使被害人得不到及時的救助而死亡，因此逃逸致人死亡中存在肇事人應該履行義務的缺失和被害人死亡之間的直接因果關系，如果在被害人和肇事人之間不存在這種關系就不能以交通肇事逃逸致人死亡論處。在肇事人發生交通事故后，棄被害人生死于不顧，在倉皇出逃的過程中重新構成一起交通肇事罪并致人當場死亡的，在這種情況下，第二次交通肇事造成的被害人死亡的直接原因是肇事人的交通肇事行為，而不是逃逸行為，所以不應該以交通肇事逃逸致人死亡論處，只能視具體情況以交通肇事罪的第一和第二刑檔定罪量刑。

　　其二，認為“因逃逸致人死亡”中的“人”指第二次交通事故中的被害人，是不  符合立法邏輯的。因為從我國現行刑法來看，逃逸行為本身并非犯罪，如果逃逸人在逃逸中并非因為違反交通運輸法規而致人死亡 ，而是完全由被害人本人的過錯引起交通事故所導致被害人死亡，這樣的情況下如將被害人死亡的責任歸在行為人頭上，對其適用刑法第一百三十三條規定的第三檔次法定刑，則違背了主客觀相統一的原則。

　　其三，我國關于數罪是否都實行并罰沒有明文規定，在同種數罪的情況下，一般情況下其數次實施相同的行為，與一次實施行為而造成數個主體的權益受侵害的情況并無本質區別，沒有必要實施數罪并罰。交通肇事罪相對于其他過失類犯罪，無論是行為特征，還是行為人的主觀心理都不具備任何特殊性，而使得刑法給其以特殊對待。

　　因此，筆者認為，不能因為立法用語的不準確而牽強附會地將第二次交通事故而過失致人死亡的情形也解釋在“因逃逸致人死亡”的規定中，這顯然是不妥當的。除此之外， 根據最高人民法院2005年11月15日發布的《關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》第五條規定“因逃逸致人死亡，是指行為人在交通肇事后為逃避法律追究而逃逸，致使被害人因得不到救助而死亡的情形。”該規定實際上是采納了第一種觀點，把因逃逸致人死亡中的人限定為原交通事故中的被害人，應當說這一解釋是合理的解釋。

　　（三）逃逸人的主觀罪過

　　1.刑法學界的各種觀點

　　《解釋》第五條規定，因逃逸致人死亡是指行為人在交通肇事后為逃避法律追究而逃跑，致使被害人因得不到救助而死亡的情形。由于這一解釋沒有對肇事者致人死亡的主觀罪過作出界定，導致學界在肇事者對致人死亡的主觀罪過是故意、過失還是二者兼而有之的問題上的分歧很大。關于逃逸人對其逃逸后致被害人死亡的結果，持什么樣的主觀心理態度問題，主要有以下幾種觀點：

　　第一種觀點認為：“因逃逸致人死亡的，處七年以下有期徒刑”僅適用于交通肇事罪轉化而成的故意犯罪。

　　第二觀點認為：這一規定，既適用于行為人交通肇事后逃跑，過失致人死亡的情況，也適用于間接致人死亡的情況，但不包括直接故意致人死亡的情況。

　　第三種觀點：因逃逸致人死亡只適用于行為人交通肇事后逃跑，因過失致人死亡的情況，不包括故意致人死亡的情況。

　　2.“逃逸致人死亡”的主觀過錯應為過失

　　很多人支持肇事逃逸致死條款包含故意這種罪過形態時由于《解釋》第五條第二款的規定，即交通肇事后，單位主管人員、機動車輛所有人、承包人或者乘車人指使肇事人逃逸，致使被害人因得不到救助而死亡的，以交通肇事罪的共犯論處，而我國刑法明確規定共同犯罪的罪過形式僅限于共同故意。既然司法解釋的這條規定是針對逃逸者逃逸致人死亡的情形，那么就可以認定逃逸人對被害人死亡結果的發生是持故意的心理態度，否則如果行為人對被害人死亡的結果持過失的心理態度，教唆人持故意的心理態度，二人就不能構成共犯。筆者認為這里是司法解釋的一個語言表述錯誤，這種情形下，肇事者和指使人是對“逃逸”行為存在共同的故意，并非是對被害人的死亡的共同故意，此解釋的本意應當是表示指使他人肇事逃逸的也應構成犯罪。再者，作為法律人的思維應當是縝密而全面的，怎么能以一概全？更不能利用法條中用語的漏洞來牽強附會。

　　筆者認為第三種觀點（交通肇事后因逃逸致人死亡的主觀罪過應僅限于過失）有較為充分的理由，更加有說服力，理由如下：

　　第一、與立法意圖以及司法解釋一致

　　交通肇事罪在我國現行刑法中按照情節的嚴重程度分成三個量刑檔次，而其中因逃逸致人死亡這一規定是97年刑法較之于79年刑法所新增設的內容。刑法每一次修改所增設的每一條款都不是立法者隨性為之的結果，它反映了社會發展中所產生的新情況新問題，是為了同犯罪作斗爭而設立的。有關交通肇事罪的調查結果顯示，幾乎50%的肇事司機在發生交通事故后，為逃避罪責而逃逸，使被害人由此得不到及時的治療而死亡。由此可見，因逃逸致人死亡規定的增加，是立法者根據司法實踐的要求做出的一種立法上的反應，它旨在懲罰肇事后不救助傷者的行為，從而預防類似犯罪行為的再次發生。再者，依照《解釋》的規定，肇事者的逃逸行為是為了逃避法律的追究(無論逃避的是刑事處罰責任，還是民事賠償責任)。從實踐中的大量的交通肇事案例來看，肇事者的事后逃跑大多是在一時慌亂實施的，對被害人的生命安全的考慮往往沒有包含其中并且在他心中，也許一直在祈禱著被害人能夠避免死亡。所以，交通肇事行為人對被害人的死亡結果不可能含有故意，而且是他最不愿看到的。換句話說，肇事者對于被害人因得不到救助而死亡的結果是一種處于疏忽大意或者過于自信的過失。

　　第二、與刑法條文用語的解釋規則相統一

　　由于刑法對犯罪分子懲罰的輕重很大程度上取決于行為人的主觀惡性，隨著我國立法技術的不斷完善，使得刑法條文中頗為注重對于故意犯罪和過失犯罪用語上的區分，顯示出明確的價值判斷。97年刑法在表述上更加的科學化，其中在對于過失犯罪不再適用與故意犯罪一樣帶有主觀積極意味的用語，而是使用和過失心態相符合的表述。例如，過失致人死亡代替過失殺人，過失致人重傷代替過失重傷。在致人死亡的各條款中,刑法更是通過按不同的主觀心態確定定罪刑罰幅度，典型的如非法拘禁罪 。并且當加重結果出現時一般認定為是過失導致的，如果存在區別于原犯罪行為的其他積極犯罪行為，如在非法拘禁罪中使用了暴力，就會被認定為故意，從而轉化為故意傷害罪、故意殺人罪。而具體到交通肇事因逃逸致人死亡的情形，就關系到肇事者的事后逃逸行為與被害人死亡結果的發生的因果聯系，筆者認為逃逸行為應視為交通肇事行為的一個延續，而不應該作為一個獨立主觀心態支配下的獨立行為看待，更不能將對逃逸行為的故意看成是對被害人死亡結果的故意。

　　第三、是貫徹罪刑均衡原則的要求

　　根據罪責刑相適應的刑法基本原則，該規定不應包括故意心態在內。所謂罪行相適應的原則，就是指刑罰的輕重應當與犯罪者所犯的罪行和應承擔的刑事責任相適應。作為交通肇事罪中的第三個量刑檔次，逃逸致人死亡是交通肇事罪的加重情節之一，這種行為仍然以交通肇事罪定罪量刑，根據法律規定，其最高刑罰也不過是十五年有期徒刑，因此，只有把因逃逸致人死亡的主觀罪過限定為過失才能符合罪行相適應的刑法基本原則。而根據刑法分則對加重情節的規定來看，加重犯罪的罪過形式在性質上不會超過基本犯罪的，否則將構成刑法中的轉化犯，即轉化為另一種犯罪。如果因逃逸致人死亡中無論行為人對死亡的嚴重后果是過失的心理態度，還是故意的心理態度都適用相同的量刑幅度，這樣做明顯是不符合罪責刑相適應的刑法基本原則的，這不但是對故意殺人罪的一種重罪輕罰，而且損害了刑法懲治社會嚴重罪行的權威。

　　第四、符合刑法的罪數理論

　　根據一罪與數罪的理論，該規定不應包括故意心態。我國刑法基本上是以犯罪構成的數量來決定犯罪的數量。過失與故意是兩種不同的罪過形式，如果行為人分別以這兩種不同罪過實施犯罪行為，符合兩個不同犯罪的構成要件，則應構成兩個不同的犯罪。如果認為因逃逸致人死亡包括行為人逃逸時對被害人可能死亡結果持故意的心理態度，則故意逃逸致人死亡的行為與過失的交通肇事行為分別符合故意殺人罪和交通肇事罪的構成要件，應依照這兩罪實行數罪并罰，而不是僅依交通肇事罪一罪處理，否則，就違反了一罪與數罪相區別的刑法基本理論。換一種說法，交通肇事罪在我國刑法中被歸納為一種危害公共安全的過失犯罪，它的犯罪對象是不特定人的人身安全和財產安全，與故意殺人罪以特定人的生命安全作為犯罪對象的要求是相矛盾的，兩罪之間不存在包容關系。在交通肇事后因逃逸致人死亡案件中，逃逸致人死亡并不能改變犯罪對象的性質，交通肇事行為和事后逃逸行為是具有先后順序的, 從我國現行刑法來看，應當認為事后逃逸行為是交通肇事行為的延續，不應當將二者割裂開來，否則難以滿足犯罪構成理論的定罪要求。

　　三、“逃逸致人死亡”轉化為不作為故意殺人罪之探討

　　（一）《解釋》第六條規定的合理性

　　根據《解釋》第六條規定，行為人在交通肇事后為逃避法律追究，將被害人帶離事故現場后隱藏或遺棄，致使被害人無法得到救助而死亡或者嚴重殘疾的，應當分別按照刑法第二百三十二條、第二百三十四條第二款的規定，以故意殺人罪或者故意傷害罪定罪處罰。根據《解釋》的這一規定，有學者提出，行為人交通肇事“逃逸致人死亡”構成間接故意殺人罪須具備三個條件：其一，行為人交通肇事致他人重傷后又實施了另一行為（如移置、隱藏）；其二，該另一行為使行為人對被害人的生命安全形成排他性支配關系，即受害者的生命安全完全仰仗于肇事者的保護；其三，行為人對被害人的死亡持故意態度。這些學者還認為，如果這種排他性的支配關系并非行為人的另一行為所引起，而僅由行為人的逃逸行為所導致，即使此時行為人與被害人之間已經存在排他性支配關系，行為人也僅構成交通肇事罪，不能再構成一個間接故意殺人罪，否則就可能導致刑罰的擴張。

　　筆者對以上觀點不盡認可。筆者認為，《解釋》第六條規定的行為模式，即“將被害人帶離事故現場后隱藏或者遺棄，致使被害人無法得到救助而死亡的”，這從本質上說并不是積極的殺人行為，而是一種積極轉移被害人位置的行為，因為單純的“移置、隱藏”等行為本身是不可能殺人的，這些行為導致被害人得不到救助才是被害人死亡的原因。因此，實質上《解釋》第六條規定的是一種應予積極救助而不予救助的不作為。該條之所以將其規定為故意殺人罪，其原因就在于行為人已經控制了被害人的死亡進程，這種以“隱藏”“遺棄”為方式的不作為，與積極的殺人方式一樣具有剝奪他人生命的現實危害性，因而具有相同的可罰性。因此，肇事“逃逸致人死亡”是否構成故意殺人的關鍵不是有沒有“隱蔽、移動”等行為，而是是否對被害人實施了救助。

　　通過前段的分析，可以確定，交通肇事“逃逸致人死亡”能夠轉化為不作為故意殺人罪的前提條件就是：肇事者在事故發生后應負有救助義務。我國學界多數人主張作為義務的來源有以下四個：其一，法律明文規定的義務；其二，職務或業務要求的作為義務；其三，法律行為引起的義務；其四，先行行為引起的義務。筆者認為，肇事者對被害人的救助義務是因先行行為而產生的，并且無論交通肇事行為是否已達到構成還交通肇事罪的標準，都可以成為不作為故意殺人罪的先行行為。理由如下：首先，雖然學界對不作為犯罪的含義沒有達成一致意見，還沒有精準的概括，但是，不作為犯罪有一個公認的特點，即不作為犯罪的成立前提是行為人的先行行為使刑法所保護的某項法益受到了緊迫威脅。而交通肇事發生后，肇事行為無論達不達到交通肇事罪的成立標準都可能使被害人的生命安全遭到緊迫威脅。其次，筆者認為，交通肇事罪作為一種過失犯罪（包括“逃逸致人死亡”情況下逃逸人對死亡結果也應該是過失心態，理由在前面已經論述過），行為人對危害結果是持反對態度的，不是放任，更不是希望，是疏忽大意或是過于自信造成的。交通肇事罪有三個量刑檔次，假設肇事行為發生，導致三人重傷，并負事故全部責任或者主要責任，此時肇事者已經構成交通肇事罪，肇事者逃逸就會提高量刑檔次，但是，如果此時肇事者對被害人的死亡持希望或放任的故意心態并進行了逃逸，從而導致了被害人重傷惡化并最終死亡，此時其罪過形態已經轉化，肇事行為與逃逸行為是在兩種不同主觀心態支配下實施的，不能夠再以同一罪名定罪量刑，必須分開考慮。也就是說，這種情況下，肇事行為構成交通肇事罪，逃逸行為可能導致不作為故意殺人罪的成立，如果否認交通肇事罪成為不作為故意殺人罪的義務來源，按照我國的刑法罪數理論和罪刑法定的原則將無法分別定罪。 正如某些學者所言，“既然違法行為都可以是先行行為，否定犯罪行為是先行行為，于情理不合，也不利于司法實踐。” 因此，交通肇事罪可以作為先行行為，成為不作為犯罪中特定義務的來源。

　　（二）不作為故意殺人罪的成立條件

　　1.存在排他性支配關系

　　筆者認為，交通肇事“逃逸致人死亡”行為構成不作為故意殺人罪在客觀方面必須要滿足的一個條件是排他性支配關系的存在，即“肇事者對于被害人的死亡進程處于或者基本處于排他性支配狀態，排除了他人對傷者實施救助的可能性，傷者的生命安全完全依賴于行為人的救助”。 要認定這種排他性支配關系的存在需要綜合整個案情，從兩個方面全面分析，即受害者的負傷程度及其所處的環境。一方面，受害者負傷嚴重，如流血過多，不立即送往醫院救治就不能得救的情況下，行為人逃逸不管的行為就可以構成故意殺人罪中的實行行為；另一方面，從受害者所處的環境看，應當是對被害者的生命構成緊迫威脅的，例如肇事發生的地點是偏僻的山區或是深夜行人較少的地方，較長時間內不會有人來救護受傷者；或是天氣惡劣，暴雨暴雪等情形下在較長的時間內也不會有人來救護受傷者；或是在嚴寒的季節因流血過多又無人救助而有凍死的危險等等，這時肇事者的逃逸行為將導致被害人的生命處于嚴重緊迫威脅下，難以得到其他救助而致被害人死亡的，因此可以認定不作為故意殺人罪。

　　2.罪過形態為故意

　　從主觀上來看，交通肇事“逃逸致人死亡”行為若要構成不作為的故意殺人罪就必須證明肇事者的主觀罪過為故意，即肇事者對受害者危險結果的發生持放任或追求的態度。筆者認為，在逃逸致人死亡的情形下，判定逃逸者的主觀過錯狀態是認定其是單純的交通肇事罪還是轉變為與故意殺人罪實行并罰（當肇事行為不構成交通肇事罪時則定為故意殺人罪即可）的關鍵。因為，因逃逸致人死亡與故意殺人罪最大的區別在于兩者主觀罪過形態的不同。因逃逸致人死亡的主觀方面為過失，故意殺人罪、故意傷害罪的主觀方面是故意，所以逃逸行為對法益的侵害程度輕于故意殺人、故意傷害罪，這也是刑法對逃逸致人死亡的處罰輕于故意殺人罪、傷害犯罪的原因。從我國當前的司法實踐的效果來看，訴訟過程中往往很難有充足的證據認定肇事者的主觀心態是怎樣的，產生了類似案例的量刑畸輕畸重的失衡現象，筆者認為在實踐中僅憑肇事者的口供來確定其主觀罪過是不可靠的，也不科學，主觀心態雖然是一種意識，但物質是意識的表現，客觀是主觀的現實體現，人的主觀意識也是通過各種客觀事實來表達和體現的，因此，對這類特殊的案件，在綜合每一個具體案件的各種客觀情況后，由行為人對各種客觀因素的認識情況來推定其主觀心態從而定罪和量刑才能真正的落實罪責相適應的原則，同時也符合主客觀相一致的原則的，并不是主觀歸罪。當然，這種判斷必須是考慮嚴謹而全面的，否則將可能導致重刑主義，影響司法公正。

　　3.其他條件

　　客觀上排他性支配關系的存在和肇事者主觀上的故意只是交通肇事發生后肇事者逃逸致人死亡構成故意殺人罪的必要條件，而非充分條件，并不能片面的僅僅憑借這兩點來區分交通肇事“逃逸致人死亡”與故意殺人罪，還需要有其他因素的限制，比如行為人的肇事逃逸行為與被害人死亡之間必須有刑法上的因果關系，發生交通肇事后，如果經法醫鑒定即使及時救助也無法避免其死亡，行為人逃逸既不是交通肇事“逃逸致人死亡”行為，也不構成不作為故意殺人罪，除非肇事者的撞人行為是以殺死被害人為意圖，那就直接以普通的作為方式實施的故意殺人罪論處，否則，其逃逸行為僅能作為交通肇事的加重情節。另外，肇事者有救助的可能性也是一個不可缺少的要件。行為人雖然具有實施某種積極行為的義務，但“法律不強人所難”，由于某種客觀原因存在，而根本不可能履行的，則不能成立刑法中的不作為。實踐中也不乏一些令肇事者無計可施的情況的發生，例如肇事者自身身體條件不允許，當受害人塊大體寬，肇事者身材矮小，且肇事地點附近無第三者可救助或是肇事者本人也身受重傷、自身難保時。還有受害者被卡在車里，肇事地點偏僻無人援助等等特殊情況下，肇事者是沒有能力進行救助的，不符合不作為犯罪的構成要求，即使肇事者此時發現被害人系自己的仇人，希望被害人死亡，也不能認定為是故意殺人罪。

　　總之，要認定交通肇事“逃逸致人死亡”構成不作為故意殺人罪，必須從犯罪構成出發進行綜合分析，既不能客觀歸罪，也不能主觀歸罪。

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