摘  要：實際承運人制度是國際海運領域的重要制度之一，對保障貨方的利益具有重要的意義。在理論和實踐中，對如何準確地識別實際承運人存在較大的爭議，而要準確地識別實際承運人，關鍵在于判斷行為人是否接受了承運人的委托并在其責任期間內實際掌管貨物。

 

關鍵詞：承運人；實際承運人；委托；運輸

 

在國際航運實務中，時常會發生同托運人簽訂運輸合同的承運人與實際從事該合同項下部分或者全部運輸的人不一致的情況。為了平衡當事人之間的利益， 1971年的《統一非締約承運人所辦國際航空運輸某些規則以補充華沙公約的公約》（即《瓜達拉哈拉公約》）最早在空運領域確立了實際承運人制度，其后，1978年的《聯合國海上貨物運輸公約》（即《漢堡規則》）首次將這一制度引入了海運領域，在國內法層面，包括我國在內的許多國家的海商法都參照《漢堡規則》而確立了實際承運人制度。這一制度的確立解決了海運實踐中的許多難題，保障了當事人的合法權益，尤其對貨方能夠有效地行使索賠權具有重大意義，實際承運人制度已經成為了海運領域的重要制度之一。但與此同時，在司法實踐中也出現了一些新的問題，其中，實際承運人的識別問題就是一個困擾法院已久的難題。準確地識別實際承運人對保障貨方的利益具有重要的意義，因此，有必要進一步明確實際承運人的識別標準。

 

一、實際承運人的含義

 

實際承運人（Actual Carrier）的定義是建立在對承運人（Carrier）定義的理解的基礎之上的。《漢堡規則》和我國《海商法》對承運人和實際承運人的定義均相似：承運人是指”本人或者委托他人以本人名義與托運人訂立海上貨物運輸合同的人”；實際承運人是指”接受承運人委托，從事貨物運輸或者部分運輸的人，包括接受轉委托從事此項運輸的其他人”。一般說來，一個海運合同只能有一個承運人，即直接與托運人簽訂合同的當事人，也即締約承運人（Contracting Carrier），而實際承運人則可能會有多個，他是受承運人的委托而從事合同項下部分或者全部運輸的人，并非合同的當事人。據此，構成實際承運人應當具備三個條件：第一，實際承運人不同于與托運人簽訂運輸合同的締約承運人，他與托運人之間沒有直接的合同關系；第二，實際承運人與承運人之間必須存在委托關系，包括轉委托關系；第三，實際承運人實際從事了運輸全部或部分貨物運輸。

 

二、實際承運人的識別爭議

 

在海運實踐中，實際承運人主要出現在以下三種情況之中：一是承運人與托運人簽訂海運合同并進行部分運輸后，根據合同中的”自由轉運條款”，在運輸途中將貨物交給其他運輸公司轉運，則進行轉運的人即是實際承運人；二是承運人與托運人在運輸合同中約定某一特定區段的運輸將由第三人履行，則履行特定區段運輸的人即是實際承運人；三是承運人與托運人簽訂運輸合同后，不是用自己所有的船舶或光船租賃的船舶，而是以期租或者程租的形式，或者以自己為托運人與其他運輸公司簽訂第二份運輸合同，則出租人或者第二份運輸合同的承運人是實際承運人。[1]在這些情形下，要正確地識別實際承運人，在理論和實踐上都不是一件簡單的事，特別是在以下三個方面一直存在爭議。

 

首先，對”委托”的理解有狹義說和廣義說之分。狹義說認為只有與承運人簽訂委托代理合同的才是實際承運人，租船合同和運輸合同情形下都不存在實際承運人；[2]廣義說認為在航運實踐中承運人與實際從事運輸的人之間簽訂的合同一般都是租船合同或者運輸合同，只有極少情況下才會簽訂委托代理合同，委托關系不應局限為委托代理合同。[3]”委托”這一措辭確實容易使人認為承運人是委托人，而實際承運人是受托人，進而聯想到民法上的委托代理關系。但恰恰相反，這里的委托絕不應是委托代理關系，因為從《漢堡規則》和我國《海商法》對實際承運人與承運人之間的責任承擔的規定上看，實際承運人承擔責任應當適用對承運人責任的規定，所以他是以自己的名義來承擔相應的法律責任，而非作為承運人的代理人承擔代理責任。正如廣義說所言，在航運實踐中，實際承運人與承運人雙方常常是租船合同中的出租人和承租人，或者是運輸合同中的承運人和托運人，因此，實際承運人與承運人之間應當是一般的商業合同關系。[4]

 

其次，對”從事貨物運輸”的理解存在兩種對立的觀點。一種觀點認為，”包括接受轉委托從事此項運輸的其他人”表明從事運輸包括親自運輸及委托他人代為履行運輸兩種情況；[5]另一種觀點認為，轉委托人沒有實際從事運輸，不能被認為是實際承運人。[6]單從定義上看，《漢堡規則》并沒有強調實際承運人對所受托運輸任務的實際履行，因此，在轉委托情況下，轉委托人如果將受托的運輸任務全部轉委托給第三人，即在轉委托人實際上沒有親自運輸貨物的情況下，該轉委托人似乎應當被認為實際承運人。但是，《漢堡規則》又同時規定實際承運人只對貨物在其掌管期間發生的損失負責，這又排除了轉委托人作為實際承運人。我國《海商法》雖然沒有明確規定實際承運人只對貨物在其掌管期間發生的損失負責，但也規定了托運人與承運人可以約定承運人對貨物在實際承運人掌管期間發生的損失不負責任，因為掌管貨物的實際承運人必定是實際從事了運輸的人，所以，《海商法》的規定仍與《漢堡規則》一脈相承。實際上，之所以實際承運人要對貨方負責，其根本原因就在于他實際掌管了貨物，而轉委托人并不實際掌管貨物。況且，海運中常常牽涉到眾多中間人，貨方對這一連串中間人及他們之間的聯系往往不知情，若花費大量時間去梳理清楚，并不利于實際承運人的識別。因此，轉委托人不宜被認為實際承運人。

 

此外，對”運輸”的理解也不盡一致。狹義說運輸僅包括海上航行，而不包括在港口的裝卸、搬移和保管等與海上航行相關的輔助工作；而廣義說則認為，運輸既包括海上航行，也包括相關的輔助工作。[7]在一個完整的海運合同中，承運人的義務絕不僅僅只是海上航行，還要承擔相應的管貨義務，包括裝載、搬移、積載、運輸、保管、照料和卸載所運貨物，因為這些行為發生在承運人的責任期間內，也就是在承運人掌管貨物的期間內，而這些行為有相當一部分發生在港口。既然承運人所從事的運輸行為是從廣義上來理解的，那么，對實際承運人所從事的運輸行為就沒理由僅作狹義的理解。在航運實踐中，承運人常常將上述輔助工作委托給港口的裝卸公司、港站經營人和倉儲公司等，他們既不是承運人的雇傭人或者代理人，而是獨立的承包人，他們接受承運人的委托掌管貨物，并在承運人的責任期間內實際履行承運人在運輸合同項下的義務，完全符合實際承運人的構成要件。因此，不應將這些獨立承包人排除于實際承運人的范圍。值得注意的是，2008年的《聯合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約》（即《鹿特丹規則》）在實際承運人制度的基礎上發展出了履約方（Performing Party）制度,明確將履行運輸合同下接收、裝載、操作、積載、運輸、照料、卸載或者交付的任何義務的人都涵蓋在內。所以，將實際承運人定義中的”運輸”作廣義理解也是符合海運立法發展趨勢的。

 

三、實際承運人的識別標準

 

從上述識別爭議可以發現，要準確地識別實際承運人，關鍵在于判斷行為人是否接受了承運人的委托，并在其責任期間內實際掌管貨物。

 

首先，必須接受承運人的委托。實際承運人與承運人之間必須存在一般的商業委托關系，當委托關系被解除的，實際承運人的責任也應隨之消滅，這就排除了無因管理條件下的實際承運人的情形。如在期租合同下，作為實際承運人的出租人因承租人長期拖欠租金而宣布撤船，則當撤船通知到達承租人時，出租人就不再是實際承運人了。此時，出租人實際上成為了貨物的無因管理人，可以根據具體情況將貨物卸載至合適的地點并委托他人保管，貨物卸載后，貨物滅失或損壞的風險即由收貨人來承擔。當然，根據誠實信用原則，如果條件允許，出租人也應將解除合同的事宜及時通知貨方，以便其能及時處置貨物。[8]另外，至于如何證明委托關系是否存在，則可以借鑒《瓜達拉哈拉公約》的相關規定，即該公約關于實際承運人定義條款的最后一句話：”在無相反證據的情況下，推定該授權存在”。

 

其次，必須是在承運人的責任期間內。這一要求在我國需要特別加以強調，因為我國《海商法》區分了集裝箱裝運和非集裝箱裝運而分別規定了不同的責任期間，前者的責任期間是從裝貨港接收貨物時起至卸貨港交付貨物時止，這與《漢堡規則》相一致；而后者的責任期間則是從貨物裝上船時起至卸下船時止，短于前者。因為實際承運人的責任適用承運人責任的規定，所以，實際承運人的責任期間與承運人的責任期間相一致。如前所述，港口的裝卸公司、港站經營人和倉儲公司等獨立承包人應被認為是實際承運人，這在貨物由集裝箱運輸時一般沒有問題。而當貨物不是由集裝箱運輸時，則要特別注意此時承運人的責任期間已有所縮減，在港口從事相關輔助工作的裝卸公司、港站經營人和倉儲公司等獨立承包人就可能就不能再被認為是實際承運人了。

 

最后，必須實際掌管貨物。實際承運人應當在其責任期間內承擔與承運人同樣的責任，究其根本就是因為他實際掌管了貨物，這就排除了大量僅僅轉委托而不實際從事運輸的中間承包人。在海運實踐中，層層轉委托賺取運費差價的做法早已成為行業慣例，貨方在尋求救濟時，無需考慮各中間承包人之間的關系，只需根據相關事實，如裝運單據等，找到實際掌管貨物并從事運輸或者相關輔助工作的人，就可以較為準確地確定責任人。

 

 


[1] 郭瑜，《論海上貨物運輸中的實際承運人制度》，《法制與社會發展》2000年第3期，第158頁。

[2] 司玉琢、李志文，《對我國〈海商法〉下”實際承運人”責任的理解》，《海商法研究》2000年第1輯，第23頁。

[3] 郭瑜，《論我國海商法中實際承運人制度的修改和完善》，《海商法研究》2000年第2輯，第152頁。

[4] 尹東年、郭瑜，《海上貨物運輸法》，人民法院出版社2000年版，第66頁。

[5] 韓立新，《國際海上貨物運輸中實際承運人及其責任的認定》，《中國海商法年刊》1997第8卷，第105頁。

[6] 馬晶晶、姚洪秀，《實際承運人的若干法律問題》，《上海海事大學學報》2005年第1期，第86頁。

[7] 李廣輝，《海運貨物實際承運人制度探微》，《太平洋學報》2007年第4期，第19頁。

[8] 朱作賢、王曉凌，《關于實際承運人識別中的幾個法律難題》，《世界海運》2011年第1期，第40頁。