根據《機動車交通事故責任強制保險條例》（以下簡稱《交強險條例》）第二條的規定，在我國境內道路上行駛的機動車的所有人或者管理人有投保交強險的義務。未投保交強險發生交通事故的，應由機動車的所有人或者管理人在交強險限額內先行承擔賠償責任，此點已為諸多省市的地方性法規和2012年《關于審理道路交通事故損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》（以下簡稱《交通事故司法解釋》）所明確。然而隨著司法實踐的演進，因未投保交強險的產生的疑難復雜問題不斷呈現，相關爭議也積累不少。筆者以案例出發，對此類問題作一梳理，希望對爭議的解決能起拋磚引玉之用。

 

一、交強險投保義務與賠償責任

 

案例一：甲駕駛摩托車與乙駕駛的摩托車相撞，致甲車上的乘坐人丙受傷。公安機關交警部門認定：甲負事故主要責任；乙負事故次要責任。兩輛摩托車均未投保交強險。丙已乙為被告向法院提起損害賠償訴訟。一審法院經審理后認為，乙沒有履行投保交強險的義務，應承擔由此而產生的法律后果，即對于其車輛應當投保的交強險責任限額內的部分（12萬元），應由乙予以賠償；超出責任限額的部分（9千余元），再由乙按30%的責任比例承擔，并判決乙賠償丙各項損失12.2萬余元。乙不服，上訴稱：沒有法律明文規定未參加交強險的機動車發生交通事故時要在交強險限額首先進行賠償。二審法院認為，《交強險條例》第三十九條已經明確規定了機動車所有人、管理人未投保交強險的法律后果，即處以應繳保費2倍的罰款；一審判決乙首先承擔交強險賠償責任限額之后再與其他共同侵權人分擔賠償顯然不妥，導致主次責任者的賠償責任顛倒（負30%責任的乙賠償12.8萬余元，而負70%責任的事故相對方只承擔不到7千元的賠償責任），有違公平原則，應予以糾正，故改判乙賠償丙3.8萬元。

 

投保義務人依法應當為機動車投保交強險，如此規定主要是為了保障機動車交通事故受害人依法得到賠償。投保義務人與機動車交通事故受害人之間權利義務關系來源于法律的規定，即機動車所有人和管理人對機動車交通事故受害人承擔”保障機動車交通事故受害人依法得到賠償的義務”。該保障義務是通過投保義務人向保險人投保機動車交通事故責任強制保險實現的。如果投保義務人不履行該法定義務，將損害機動車交通事故受害人賠償權利的實現。[1]這至少包含了兩層含義。第一，依據現有規定，對保險公司在交強險責任限額內的賠償不區分肇事者責任大小，只區分責任有無，故交強險制度下對受害人的保障強于交強險制度實施之前。第二，保險公司的賠償能力、履行裁判的能力優越，一般不存在裁判履行不能的情形，所以對受害的第三者而言，將賠償責任歸咎于保險公司明顯比將責任單純歸咎于肇事者有利。仍以案例一為例，如果乙駕駛的摩托車投保了交強險，則丙12.2萬元損失中至少有12萬元可以得到實際賠償。而根據侵權責任的一般處理規則，是由乙按責任比例予以賠償，賠償額也只有3.8萬元，判決的執行也存在未知數。這樣的結果僅僅是因為乙未為其車輛投保交強險，與雙方事故責任、甲車是否投保、甲車是否為機動車等并無因果關系。可見，案例一中二審的裁判邏輯并不能成立。

 

如果說在交強險制度實施前，案例一的判決具有正當性的話，那么在交強險制度實施后再依據之前的規則處理則違背了司法與時俱進的精神。大陸法系把違反以保護他人為目的的法律規定致他人蒙受人身、財產損失，明確規定為侵權的類型之一，侵權人應負損害賠償義務。在投保交強險已經被法律確定為強制性規范時，受害的第三者有權要求違反該義務的人承擔其不履行該義務的后果。新時期下過錯的內涵不能僅局限于對事故發生的過失，違反以保護他人為目的的法律致他人期待利益受損同樣應被界定為過錯。乙對事故的發生雖然只是次要責任，但對丙可得利益的侵犯卻是重大的、唯一的過錯。依此觀點，一審判決應該說是恰當的。那種認為”違反強制投保義務只是無法發生交強險法律關系，但不應當影響侵害人與受害人之間原本存在的侵權損害賠償關系及責任承擔”[2]的觀點是不正確的。交強險不能等同于商業第三者責任保險。商業第三者責任保險是以侵權人的侵權責任為基礎，保險公司的賠償也以侵權損害賠償責任為限，而交強險首先考慮受害第三者的損失，如肇事者負事故責任，則在交強險限額內不考慮肇事者責任比例。在案例一中，乙負事故責任，因此乙首先應在交強險限額內無條件承擔丙的損失，所謂的”原本存在的侵權賠償關系及責任承擔”（亦即依一般侵權責任規則確定的賠償責任）也只能成為”原本”的賠償關系及責任承擔，無論如何也不能是在乙未投保的情況下仍承擔”原本”的賠償責任。

 

二、機動車的范圍與投保義務

 

案例二：乙駕駛貨車與甲駕駛電動三輪車相撞致甲受傷，交警部門出具事故證明，認為事故成因無法查清。一審法院認為，盡管本省交警總隊從行政管理的角度對電動三輪車歸屬所作答復有一定道理，但就其效力而言則值得探討，法院不能在國家相關部門對電動三輪車存在管理缺位的情況下，對本案所涉事故的雙方當事人中的一方作出對其不利的判決。二審法院認為，根據《江蘇省公安交通巡邏警察總隊關于車輛類型鑒定有關問題的答復》（蘇公交[2011]67號），公安機關交通管理部門在進行行政執法時，將電動三輪車按照機動車進行處理，但未將電動三輪車明確定義未機動車，且該批復系內部系統個案批復，不具有普適性。結合目前法律法規和國家（行業）標準、電動車的社會管理實際、社會公眾認知水平和普遍接受程度等因素，不宜將甲駕駛的涉案電動車理解為機動車。

 

案例三：甲駕駛摩托車與乙駕駛的電瓶三輪車相撞并受傷。甲與乙分別負事故主次責任。一審法院判決乙承擔30%的賠償責任。甲上訴稱，乙駕駛的電瓶三輪車已被交警部門認定為機動車，但沒有投保交強險，理應在交強險范圍內承擔責任。二審法院認為，乙的電瓶三輪車已經達到機動車的標準，屬機動車，但由于目前公安交警部門對未經機動車產品主管部門許可生產的電瓶三輪車不辦理注冊登記手續，保險公司對此類電瓶三輪車亦不受理交強險投保義務，從而導致該類電瓶三輪車客觀上無法投保，故本起事故損失應直接按責任比例賠償，遂維持一審判決。

 

目前對超標電動車所致交通事故的處理存在較大爭議，而其中的實質是對投保義務的認定。如前所述，投保義務人承擔的未投保交強險的民事責任是因為其對投保義務的違反。案例二認為肇事車輛并非機動車，從而否認了其投保義務，進而認定其不應在交強險限額內先行承擔損害賠償責任。案例三認定了相關肇事車輛屬機動車范圍，但認為投保義務存在豁免。雖然最終的處理結果相同，但是兩種裁判路徑是否具有正當性值得思考。

 

顯然，案例二、三帶來了兩個問題：第一，目前部分超標機動車是否屬于機動車？第二，如果屬于機動車，發生交通事故是否應在交強險限額內承擔責任？對問題一，應當肯定，目前的認識存在爭議。但筆者認為，從現有的法律規定出發，通過法律解釋的方法，仍然可以得出答案。首先，應當明確對機動車與非機動車的認定，適用《道路交通安全法》的規定。《道路交通安全法》將車輛分為機動車與非機動車，并在第119條對機動車與非機動車作出了定義。其次，如果電動車設計最高時速、空車質量、外形尺寸超出了《電動自行車通用技術條件》規定的技術標準，而符合《機動車運行安全技術條件》的標準，則符合《道路交通安全法》對機動車的界定，應被認定為機動車。再次，公安部在《關于江蘇省公安廳就電瓶三輪車涉及的交通事故及交通違法行為如何處理的答復》中也予以明確。同樣的道理也適用于叉車等工程專項作業的輪式車輛。對問題二，筆者認為作為一種法定的、強制的保險，投保并非投保義務人的單方義務，因為交強險的設定需要在被保險人與保險人之間建立合同關系。具體來說，它是通過強制交強險合同的雙方共同締約予以實現的，即首先強制投保義務人向保險公司發出要約，其次強制保險公司作出承諾。目前現實中對待電動三輪車的管理確實存在真空狀態，保險公司也無法為電動車的所有人銷售交強險，這點法官也表示贊同。[3]筆者贊同案例二、三的處理結果。筆者認為，在電動三輪車所有人或者管理人的投保失去客觀可能情況下，不應判決電動車的所有人或者管理人在交強險范圍內先行承擔賠償責任。這樣更符合過錯責任的基本內涵。對于改裝車、拼裝車，雖不能投保，但造成不能投保事實的過錯在于所有人或者管理人，同時應改裝車、拼裝車的安全性低于正規車輛，舉輕以明重，其所有人或者管理人的責任不應輕于正規車輛，故對第三者的期待利益仍應賠償。

 

不過仍然需要指出，不在交強險范圍內承擔先行賠償責任是因為投保義務的無法客觀行使，即案例二所稱的社會管理實際。但將公眾認知水平和接受程度等主觀要件作為免除投保義務的理由筆者不能贊同。目前，電動車已經成為民眾的通用代步工具，不少電動車的危險性不亞于摩托車等機動車。與此同時帶來的是電動車交通事故的頻發，車主的賠償能力一般也有限，給受害者的損失彌補造成了重大困難。雖然眾多消費者保險意識不強，但這正是立法、司法需要關注的。法律作為一種強制性規范，不能囿于社會現實，而是應當提供一種能動的指引作用。據報道，福建漳州、湖北荊州等地已對超標機動車投保作出明確規定，故在此情況下，應當認定所有人或者管理人存在投保義務。

 

三、未投保交強險民事責任的責任主體

 

案例四：甲將自己所有的未依法投保交強險的摩托車出借給乙使用。乙在行駛過程中將丙撞傷，其中乙負全部責任，丙無事故責任。法院認為，甲將自己所有的未依法投保交強險的兩輪摩托車借給乙駕駛，依法應與肇事者乙在交強險責任限額范圍內承擔連帶責任。并根據《交通事故司法解釋》第十九條的規定，判決乙賠償丙醫療費等各項損失6萬余元，甲在交強險責任限額內承擔連帶賠償責任。現甲履行判決義務后向乙主張追償。

 

《交強險條例》規定的投保義務人為機動車的所有人或者管理人。對受害第三者而言，其有權同時向投保義務人和侵權人主張損害賠償，此點《交通事故司法解釋》第十九條業已明確，自無疑問。但對投保義務人、侵權人內部之間的風險分配，即最終的責任人是誰，現行法律未作出明確的規定。一輛機動車只能投保一份交強險，因此投保義務人只能是唯一的，不存在多重主體。筆者認為，應當優先確定所有人為投保義務人，其次如果所有人與管理人有約定或有其他交易慣例，則根據約定或交易慣例確定投保義務。案例四中，如果甲乙對投保問題有約定，在甲、乙內部該約定對雙方有約束力。例如在長期性的借用中，甲、乙存在約定有乙投保，那么最終的責任應由乙承擔。如果是短期的借用，甲、乙又無特別約定，應該認為將投保義務歸咎于甲符合善良風俗。當然，值得深入思考的是未盡投保義務產生的民事責任與基于侵權產生的民事責任是否需要進一步區分？如果需要區分，如何進行區分？換言之，如果認定甲具有投保義務，現由于乙的過錯發生交通事故，最終甲承擔了賠償責任，甲是否仍能向乙追償？肯定論者認為，甲承擔責任是乙對交通事故的發生有過錯，如果乙不造成交通事故，即便甲未投保交強險也無需承擔責任，故甲有權向乙追償。否定論者認為，甲承擔的交強險限額內的損失是因甲未投保，故甲無權追償。筆者認為，上述兩種觀點均有不妥之處。第一，甲承擔的交強險限額內的責任是因為乙對交通事故的過錯和甲未投保的過錯共同造成的，因此可以理解為一個因果關系的問題，之中，甲、乙的行為對甲承擔損害賠償責任這一后果均有因果關系，故應由甲、乙分擔。第二，對具體數額的分配可以考慮如下路徑：首先，對依據一般侵權責任確定的賠償額，甲有權全額向乙追償；其次，對交強險責任限額內的賠償額與依據一般侵權責任確定的賠償額之間的差額，可由甲、乙平均分擔。

 

案例五：2012年2月17日15時40分，甲駕駛轎車與乙駕駛的電動三輪車相撞，致乙受傷。交警部門認定甲負事故全責。審理中發現，承保甲車交強險的保險公司收取保費、生成保單的時間為2012年2月17日14時50分，但保單載明的保險期間自2012年2月17日16時起至2013年2月17日16時止。一審認為，保監會已作出規定，明確保單可自出單時立即生效，并明確投保人有權提出交強險保單出單時即時生效，保險公司未盡提示、說明義務，該免責條款不產生效力，遂判決保險公司在交強險限額內承擔賠償責任。二審認為，保險公司未與投保人就保險期間條款進行協商或作過必要解釋，而保險公司的承保時間與合同生效期間存在1小時零10分鐘的間斷期，亦不符合交強險及時防范風險、保護受害人利益的目的，故該保險期間條款無效。

 

案例五中法院從明確說明義務的角度，否定了免責條款的效力，從而肯定了乙受甲車交強險的保障。這在事實上造成了諸多問題：如果認為2012年2月17日14時50分，甲已投保交強險并受交強險保障，那么2012年2月17日14時50分至2013年2月17日16時這段期間甲車發生了交通事故，受害第三者是否有權向保險公司主張交強險責任？因為按照《交強險條例》第二十條的規定，交強險的保險期間為1年。此外，如果保險公司已盡提示、說明義務或者投保人與保險人明確約定了保險期間，保險公司應否仍承擔責任？筆者認為：第一，應當明確案例五中的保險合同關系自2012年2月17日14時50分已經成立并生效，而不是2012年2月17日16時。第二，交強險的保障對象主要是受害的第三者，目的上具有公益性。[4]保險人作為專業機構，基于專業經驗及對保險功能的理解，應當有義務積極實現這樣的法律目的。因此，除非投保人明確拒絕（現實中又有誰會拒絕呢），對首次投保應當即時生效，后續投保應當與前手投保保持無縫銜接。如此方能實現立法者在《道路交通安全法》第七十六條中設定的交強險制度的根本目的，否則就有違誠實信用原則。保險公司承擔的責任也就不僅限于保險責任，即便存在保險期間滯后于保險合同生效時間的情形，也應當判決保險公司承擔損害賠償之責。對2012年2月17日14時50分至2013年2月17日16時期間甲車發生的交通事故，屬保險公司自愿承擔風險，仍應負責。

 

 

 

參考文獻：


[1] 江蘇省高級人民法院民一庭：”關于《侵權責任法》實施情況的調研報告”，載《審判研究（第50輯）》，法律出版社2012年，第123頁。

[2] 王春梅：”行政責任與民事責任的錯位：強制投保責任分析--源自常州周偉峰案的思考”.載《國家行政學院學報》2012年第6期，第72頁。

[3] 婁銀生、李自慶：”雖被定為機動車 不能投保交強險 電動三輪車肇事賠償遭遇尷尬”，載《人民法院報》2013-8-13第3版。

[4] 劉來雙、劉兆榮：”未投保交強險的責任承擔”，載《人民司法.案例》2009年第4期。